フォルツァ モータースポーツ – 初心者のためのチューニングガイド

目標は非常に簡単です: 運転スタイルに合わせて車のハンドリングを調整する. 道路上ではすべての車が異なる動作をします. アンダーステア​​になる傾向がある人もいます, 他のものはオーバーステア傾向にあります. でも今のところは, エンジンのレイアウトやドライブトレインの詳細には立ち入らないようにしましょう.

それで, 主な目的は明確です. ここでの課題は何ですか? ハンドリングと安定性のバランス. これら 2 つの側面は密接に関連しています. ハンドリングを高めると, 安定性を犠牲にすることが多い. 車の反応が良くなる, 道路に良くくっつく, ただし、突然グリップを失う可能性が高くなります. ある時点までは, ハンドリングと安定性の両方を同時に向上させることができます. しかし, ハンドリングをさらに押し込むと安定性が大幅に失われる可能性があるため、限界があります. 例えば, 車が方向を変える速度を上げると, を経験するリスクも高まります “スナップオーバーステア,” とりわけ.

理想的な目標は、最も近いバリアに遭遇することなく、車が最高のハンドリングを発揮できるスイートスポットを見つけることです。. しかし、どうやってこれを達成するのですか?

チューニングの基本ルールは次のとおりです: 最初にトラクションを失う車の部分は、より硬くなった部分です. もっと簡単に言うと, フロントサスペンションがリアサスペンションより硬い場合, アンダーステア​​を経験する可能性が高い. 一方で, リアサスペンションがフロントサスペンションより硬い場合, オーバーステアに遭遇する傾向があります.

このチューニング規則を使用する, フロントまたはリアのサスペンションの剛性を調整して、アンダーステア​​またはオーバーステアを導入または軽減できます。. 単純そうに聞こえる, そうじゃないですか?

タイヤ

• タイヤの空気圧を上げると, ステアリングの反応が良くなります, ただしグリップ力は多少犠牲になります. これは、車は急に曲がりますが、より早くトラクションを失うことを意味します.
• 反対側では, タイヤの空気圧を下げると, グリップ力がさらに高まります, しかし、それはステアリングの鋭さをいくらか犠牲にするかもしれません.

しかし, タイヤの空気圧は約上昇する傾向があることに注意してください 0.2-0.5 バー (2-7 psi) 走行中にタイヤが熱くなるので. 適切な圧力を設定するには, 数周することから始めます, 次に、テレメトリを使用してタイヤの空気圧を確認します. 希望より高かった場合, 圧力を下げる. それより低い場合, 増やす.

私の意見では, 理想的な圧力は 2.2 バー (29 プサイ).

ギアリング

ギアについては後ほど詳しく説明します, しかし、それは非常に簡単です. 車の最高速度は高いが、それに到達するまでに時間がかかる, または、車は急速な加速を誇りますが、最高速度は低くなります。.

С琥珀, つま先, キャスター

キャンバー

• 前輪キャンバー – キャンバーを上げると, 車はコーナーで路面をよりよくグリップし、より簡単に曲がります. しかし, それには費用がかかります. ブレーキをかけると制動力と安定性がいくらか失われます, 前輪駆動車では加速が悪くなります.
• 後輪キャンバー – 前輪と同じように, キャンバーを大きくすると、コーナリング中に後輪のグリップが向上します。. しかし, このトレードオフは加速に影響します (後輪駆動車の場合), 制動, ブレーキング時の安定性.

キャンバーはテレメトリーを使用して調整されます. 追い詰められたとき, タイヤの内側はこうあるべきです 5-10 外よりも何度も暑い. 外側が内側より暑い場合, キャンバーを大きくしたほうがいいです. 内部が熱すぎる場合 (15+ 度の差), キャンバーを減らすべきです.

つま先

トーインまたはトーアウトの調整は、ステアリングに大きな影響を与える可能性があるため、一般的に推奨されません。. しかし, このようにして行われます:

• TOE-OUT を増やすと、主にコーナー進入時の車の反応速度に影響します。, ステアリングを切り始めたときに、より素早く曲がるようになります. しかし, これにより、直進速度と安定性が犠牲になる可能性があります.
• TOE-IN を増やすと、ブレーキング時の安定性が向上し、ステアリングの初期応答が遅くなります。. トレードオフは、TOE-IN がより多くのタイヤのスクラブを生成することです。, 直線速度が低下します. タイヤがまっすぐな方向からずれれば離れるほど、, 直進速度に悪影響を与えるほど.

これは前輪と後輪の両方に当てはまります. 待って, いいえ, 後輪の場合はその逆です:

後輪のトーインを増やすと、車のハンドリングが向上しますが、安定性が低下する可能性があります.
トーアウトの増加, 一方で, 加速時の安定性が向上します (車の後端のぐらつきを軽減します) しかしハンドリングは低下します.

キャスター

• キャスターの増加により高速走行時の安定性が向上, まっすぐな道を維持する傾向が強まる. しかし, この改善には、旋回時のステアリング応答性の低下が伴います。. さらに, 段差や縁石は、 “操縦する” 車をまっすぐにして.
• 反対側では, キャスターを減らすと回転速度が上がり、ステアリングの反応が良くなります。. しかし, 車は高速で安定性を失い、ステアリングホイールの入力に過度に敏感になります.

アンチロールバー (ARB)

アンチロールバー (ARB) 車両のアンダーステア​​とオーバーステアを微調整するための非常に強力なツールです. チューニングプロセスは基本的なルールに従います:

• フロントARBの場合 (アンチロールバー) リアより硬いです, アンダーステア​​を経験します.
• リア ARB がフロント ARB より硬い場合, オーバーステアに遭遇するでしょう.

フロントARBの剛性を高めることで, アンダーステア​​を強化します. 逆に, フロントARBの剛性を下げることで, オーバーステアが増加します.

同様に, リアARBの剛性を高めることで, オーバーステアを増幅させる. 一方で, リアARBの剛性を下げると, アンダーステア​​が増加します.

ARB は主に車が回転しているときに機能することに注意することが重要です, 特にターンの初期と中盤で.

スプリングス

バネの硬さを調整する前に, 最初に車高を設定することが重要です.

車高

理想的には, 車をできるだけ道路に近づけるために, 最低地上高が必要です. しかし, トラック上で, サスペンションに影響を与え、コースアウトする可能性がある凹凸や穴がある. 縁石走行を楽しむなら, もう少し高い車高を選択した方がよいかもしれません.

車高を下げると、ステアリング入力に対する車の反応が良くなり、曲がりやすくなります。. しかし、サスペンションが限界まで圧縮されるリスクも高まります。, それはコントロールの喪失につながる可能性があります.

逆に, 車高を上げると、安定性を犠牲にすることなく、車が路面の凹凸にうまく対処できるようになります。. しかし, 車の反応が悪くなります.

チューニングの基本ルールと車両の重量配分に基づいてスプリングの剛性を調整. ルールは明確です, しかし、重量配分とは正確には何ですか?

とてもシンプルです. 各車には独自の重量配分があります, 前輪と後輪にかかる重量を示します。. 例えば, 車の重さがあれば 1000 kg 50/50 重量配分, それは意味します 500 前輪にkg 500 後輪にkg.

重量配分が次の場合 55/45, つまり 550 フロントはkg、 450 リアでkg. 車の特定の部分にかかる重量が増えるほど, その部分のスプリングはより硬くする必要があります.

車の前部が重い場合, フロントスプリングはリアスプリングに比べて硬くする必要があります. 車高を低くすると, サスペンションが圧縮されすぎて問題が発生する可能性を防ぐために、より硬いスプリングが必要です. これで物事が明確になることを願っています.

要約すれば:

• 硬化 (+) フロントスプリングはアンダーステア​​を増加させる傾向があります.
• 軟化 (-) フロントスプリングはオーバーステアを増加させる傾向があります.
• 硬化 (+) リアスプリングはオーバーステアを増加させる傾向があります.
• 軟化 (-) リアスプリングはアンダーステア​​を増加させる傾向があります.

ダンパー

ダンパーは、荷重伝達の総量を制限するのではなく、車両内で荷重が伝達される速度を制御する上で重要な役割を果たします。. その結果, トランジションの重要な瞬間における車の挙動に影響を与える, 最初にブレーキを踏んだときなど, 彼らを解放してください, 角を曲がり始める, またはスロットルを適用します. ダンパー設定を変更すると、これらの移行瞬間とその移行中の車の挙動に影響を与える可能性があります。.

圧縮

圧縮 (フロント)

• より強力な圧縮: 最初にブレーキを踏んだときに前方への体重移動を遅くする. トレードオフとして、コンプライアンスが若干低下します。.
• よりソフトな圧縮: コンプライアンスの向上によりフロントタイヤのグリップが向上しますが、車両の安定性が損なわれる可能性があります。.

圧縮 (後方)

• より強力な圧縮: コーナーへの曲がり時やコーナー途中の瞬間のアンダーステア​​を軽減するのに最も効果的. スロットルを最初に操作したときのアンダーステア​​にも耐性があります。, ただし、コーナーに曲がるときや出口でスロットルをかけるときにオーバーステアが発生する可能性があります。.
• よりソフトな圧縮: コンプライアンスの向上によりリアグリップを強化. この調整により、コーナー進入時のハンドリングバランスがアンダーステア​​方向にシフトし、パワーダウンが改善されます。. しかし, ターンイン中およびスロットルオン状態ではアンダーステア​​が増加する可能性があります, コーナーを出るときなど.

リバウンド

リバウンド (フロント)

• より硬い反発力: コーナー進入時にブレーキを放したとき, 初期ターンインがよりポジティブになり、アンダーステア​​が軽減されます。. しかし, 極端に言えば, ターンイン中にオーバーステアが発生する可能性があります.
• よりソフトな反発力: コーナー進入時にブレーキを解除すると、タイヤのコンプライアンスが向上します。, しかし、それはハンドリングバランスをアンダーステア​​方向にシフトさせます. トレードオフは、コーナー脱出時のアンダーステア​​が増加する可能性があることです。.

リバウンド (後方)

• より硬い反発力: コーナー進入時のアンダーステア​​が増加します. 潜在的な欠点は、スロットルを開けたときのコンプライアンスの低下です。.
• よりソフトな反発力: コーナー進入時に最も目立つ, アンダーステア​​を軽減し、スロットルを開けたときのコンプライアンスを向上させます。. しかし, 欠点は、コーナー進入時に車のコントロールが難しくなる可能性があることです.

サスペンションジオメトリ

エアロ

空気力学は非常に簡単に理解できます. ダウンフォースを上げると, グリップ力を高めると. しかし, 引き換えに, 加速と最高速度の両方を犠牲にすることになる. 空気力学は高速時のみに影響することに注意してください。; 遅いコーナーではあまり効果がありません.

ただし、注意点があります: 空気力学で行き過ぎてしまう可能性がある:

• フロントに過剰なエアロがある場合, 車はオーバーステアになる傾向があります.
• 逆に, リアの空力が多すぎる場合, 車はアンダーステア​​を経験する可能性が高くなります.

ブレーキ

ブレーキ? ブレーキが必要な人? 彼らは車の速度を落とすだけです.

しかし実際には, ブレーキは必須です, その理由は次のとおりです: 車が速度を落とすとき, 重量がフロントタイヤに移動します, グリップを向上させる一方で、リアのグリップを低下させる. ポイントは前後の制動力配分の調整 (ブレーキバイアスとして知られる) 全体的なブレーキ効率を最大化する. コーナーを曲がりながらブレーキを踏み続けると, ブレーキバイアス設定はターンイン時の車のバランスにも影響します.

ブレーキバイアス

• フロントバイアスの増加: 大きい数字で示されます, フロントブレーキバイアスを大きくすると、より多くの制動力がフロントタイヤに伝わります。. これにより、ブレーキング中に車が安定し、コーナー進入時のアンダーステア​​が増加します。. しかし, フロントバイアスが大きすぎるとリアタイヤが十分に活用されなくなります, 全体的なブレーキ効率の低下.
• フロントバイアスの低減: これにより、後輪タイヤにより多くの制動力が割り当てられます。, どれの, 制限内で, ブレーキ効率を向上させます. しかし, 過剰なリアブレーキバイアスには 2 つの欠点があります: 全体的なブレーキ効率が低下し、, もっと批判的に, ドライバーが直線でブレーキをかけない場合、またはスムーズにシフトダウンしない場合, 後輪タイヤがロックしてしまう可能性があります, 車両制御の喪失につながる. 適度なリアブレーキバイアスで, コーナー進入時にブレーキを放したときに車がオーバーステアになる傾向がある.

ブレーキ圧力

簡単に言えば, 数値が大きいほど、より強力なブレーキを実現するためにブレーキペダルにかかる圧力が少なくて済むことを意味します. 数値が低いほど、より多くの圧力を加える必要があることを意味します. この設定は、常に以下の状態にある場合に役立ちます。- またはオーバーブレーキ. 圧力値をそれに応じて調整します.

例えば, 頻繁にブレーキ不足に気づき、筋肉の記憶ではブレーキを踏むことができるのは限界までの場合 50%, しかし、あなたは次の期限までに申請する必要があることを知っています 85%, ホイールをロックすることなく、その値に達するまで圧力を徐々に増やすことができます。.

ディファレンシャル

隅っこで, 内側と外側の車輪は異なる速度で回転します, そして差分がこの差を決定します. 加速設定は加速時に有効になります。, 減速値はブレーキをかけたり惰性で走行しているときに適用されます。.

ディファレンシャル設定の背後にある概念は単純です: 値を大きくすると、ロック時間が短縮され、ホイールの回転の差が小さくなります。.

加速度:

• もっと %: オーバーステアが増加します, アンダーステア​​を軽減する, 特にタイトなコーナーを抜け出すとき. また、トラクションが不十分な場合のタイヤのスピンも軽減します。.
• 少ない %: アンダーステア​​が増加します, オーバーステアを軽減する, 特にタイトなコーナーを抜け出すとき. また、トラクションが不足するとタイヤのスピンが増加します。.

減速 (制動と惰性走行):

• もっと %: ブレーキの安定性と効果を向上させます. 車の回転意欲を低下させます, アンダーステア​​を促進する.
• 少ない %: ブレーキの安定性と効果が低下する. 車の回転意欲を高め、アンダーステア​​を減少させます。.

ノート: さまざまなドライブの種類について、より詳細な説明が作成中です。 – RWD, 前輪駆動, AWD.

ハンドル